广东省人大常委会


广东省人民代表大会常务委员会关于修改《广东省流动人员管理条例》的决定


（2003年7月25日广东省第十届人民代表大会常务委员会第五次会议通过 2003年7月25日广东省人民代表大会常务委员会公告第12号公布）



广东省第十届人民代表大会常务委员会第五次会议决定对《广东省流动人员管理条例》作如下修改：

删除第二十一条、第二十二条、第二十三条、第二十四条。

本决定自公布之日起施行。

《广东省流动人员管理条例》根据本决定作相应的修正，并对条文顺序进行调整，重新公布。



附：广东省流动人员管理条例（2003年修正本）

（1998年12月31日广东省第九届人民代表大会常务委员会第七次会议通过 根据2003年7月25日广东省第十届人民代表大会常务委员会第五次会议《关于修改〈广东省流动人员管理条例〉的决定》修正）

第一条 为加强流动人员管理，保障流动人员的合法权益，维护社会秩序，促进经济和社会发展，根据国家有关法律、法规的规定，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本省行政区域内的流动人员的管理，适用本条例。

本条例所称流动人员，是指离开常住户口所在地进入本省和在本省内跨市（市政府所在地的市区，下同）、县（含县级市，下同）暂住的人员。

第三条 各级人民政府可根据实际需要成立流动人员管理协调机构，组织、协调、指导、督促各有关部门的流动人员管理工作。

公安、劳动、工商、计划生育、民政、卫生、建设等有关部门按职责分工做好流动人员管理工作。

雇用流动人员的单位、雇主，应当安排专职或兼职的管理人员。

第四条 流动人员管理工作，应当遵循流入地属地管理、谁主管谁负责及管理、教育、服务相结合的原则。

第五条 流动人员的合法权益受法律保护。禁止侮辱、歧视流动人员。

流动人员的合法权益受到侵害时，有关部门应当及时处理，依法维护。

第六条 流动人员应当自觉履行法定义务，服从有关部门的管理，维护社会秩序，遵守社会公德。

第七条 流动人员应当按国家有关规定申报暂住户口登记。

第八条 在本省经商、就业的流动人员，应当持本人居民身份证或其他有效身份证件和暂住地合法居住场所证明向暂住地公安派出所申领广东省流动人员暂住证（以下简称暂住证）。

公安派出所应当自受理办证申请之日起七日内发给暂住证。

第九条 流动人员受雇于机关、团体、部队、企业、事业单位、个体工商户的，由雇用单位、雇主负责申领暂住证。

第十条 暂住证为一人一证，是持证人在暂住地的合法居住证件，在该市、县范围内有效。

暂住证有效期限最长为两年，但不得超过持证人的居民身份证或其他有效身份证件的有效期限。

持证人在暂住证有效期满后要求继续暂住的，应当在有效期届满前十日内到原发证公安派出所办理换证手续。

深圳、珠海经济特区内的流动人员在暂住证有效期限内凭证出入特区，不需再办理边境管理区通行证。

第十一条 遗失暂住证或者需要变更暂住证登记项目的，持证人应当在三日内向原发证公安派出所申请补办或者办理变更登记。

公安派出所应当自受理申请之日起七日内予以办理。

第十二条 暂住证由省公安机关统一印制。

禁止涂改、转借、转让、买卖、伪造、变造暂住证。

第十三条 公安机关执行公务查验暂住证时，须出示有效证件，被查验的流动人员应予合作。

任何单位和个人不得扣押暂住证。

第十四条 省人民政府对流动人员就业实行总量调控，各级人民政府有关部门按照有关法律、法规的规定和各自的职责组织实施。

第十五条 流动人员的计划生育管理依照《广东省计划生育条例》的有关规定执行。

第十六条 流动人员中的孕产妇和婴幼儿的保健服务依照《广东省母婴保健管理条例》的有关规定执行。

第十七条 流动人员在同一市、县暂住五年以上，有合法就业或经营证明、计划生育证明的，其子女入托、入学等享受与常住人口同等待遇；连续暂住七年以上、有固定住所、合法就业或经营证明、计划生育证明、无违法犯罪记录的，可以按国家有关规定申请常住户口。

第十八条 流动人员对有关行政管理部门及其工作人员的违法违纪行为，有权检举揭发或向司法机关控告。

第十九条 在本省领取暂住证的流动人员应当缴纳流动人员管理费。

第二十条 流动人员管理费由发放暂住证的公安机关统一征收，全额上缴同级财政。流动人员管理所需经费由各级财政部门予以保障。

流动人员管理费的收费标准和管理办法由省人民政府制定。

实行统一征收流动人员管理费后，行政机关履行其法定职能为流动人员提供服务的，不得另行收费。

第二十一条 违反本条例下列有关规定的，由公安机关予以处罚：

（一）违反本条例第八条第一款、第十条第三款、第十一条第一款规定的，限期办理，逾期不办的可处五十元以下罚款；

（二）违反本条例第九条规定的，限期办理，逾期不办的可对所在单位或雇主处五百元以下罚款；

（三）违反本条例第十二条第二款规定，涂改、转借、转让暂住证的，收缴暂住证，并可对直接责任人处五百元以下罚款；买卖、伪造、变造暂住证的，收缴暂住证，并可对直接责任人处一千元以上三千元以下罚款；有违法所得的，没收违法所得，可并处违法所得一至三倍罚款；

（四）违反本条例第十三条第二款规定的，对直接责任人可处五百元以上一千元以下罚款；对单位可处五千元以上一万元以下罚款。

第二十二条 违反本条例，构成违反治安管理的行为的，依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十三条 行政管理部门工作人员违反本条例有关规定，玩忽职守、滥用职权的，由其所在单位予以行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十四条 本条例的实施细则由省人民政府制定。

第二十五条 本条例自1999年3月1日起施行。




海事诉讼中的船舶扣押与择地行诉
王　利　邹宗翠

　　在海事诉讼中，首先碰到的就是何国法院有管辖权的问题。确定由何国法院来审理某一海事案件，对于案件的审理结果是至关重要的。因为各国由于政治、经济、法律制度的不同及相互间现实关系的影响，各国法院对同一海事案件，会作出不同的审理结果1。因此，通过以“财产所在地”作为连接因素的船舶扣押而择地行诉，取得对自己有利的法律或法院，是海事诉讼中货方及律师经常使用的一项索赔技术。那么，什么是择地行诉？它产生的原因是什么？它与船舶扣押有着什么样的关系？如何对其进行规制？本文将结合国际扣船公约和我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定，对上述问题加以探讨。
一、择地行诉在海事诉讼中的必要性
　　择地行诉即一方当事人试图在他认为将获得最有利的判决或裁决的法院进行诉讼的行为。2在诉讼时，当事人总是希望选择一个对自己比较有利的法院进行诉讼。这种选择法院的行为很象购买商品中的择优选购，因此称为“forumshopping”，即择地行诉或法院选择。
　　当事人进行择地行诉，是因为同一案件在不同国家的法院审理，可能会得出不同的结果。影响诉讼结果的因素可以概括为法律的和非法律的两方面。法律方面的因素主要指法院适用的法律，包括程序法和实体法。这是促使当事人择地行诉的最主要的原因。非法律方面的因素指其他对法院审理案件有影响的因素，包括搜集证据的方便程度、证人出庭的便利条件、船舶所有人所属的保赔协会的所在地、法院的办案经验等。
　　法院适用不同的法律，案件的判决结果就会不同，除非各国法律对同一问题的法律规定完全一致。在海商法方面，各海事国际组织虽然一直致力于国际统一实体法的制定，而且也确实制定出了很多国际公约，但海商实体法的国际统一还远未实现。这是因为：第一，国际公约一般都仅就海商法的某一方面作出规定，如1924年《海牙规则》和1978年《汉堡规则》是有关提单运输的公约3；《1999年国际扣船公约》是有关船舶扣押的4；《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》是有关船舶优先权和抵押权的5。目前，还没有哪个公约能包括有关海商法的所有内容，也不可能有这样的公约。第二，由于世界主要航运国和货主国之间的利益冲突，每个国际公约不可能作到两种利益的完全平衡。因此，某个公约一经制定，要么航运国反对，要么货主国称其未能反映其立场而拒绝参加，做到真正的国际统一几乎是不现实的。比如在有关国际海上货物运输方面，《海牙规则》倾向于对船舶所有人的保护，而《汉堡规则》则侧重对货主利益的保护。第三，海商法某些方面的内容还没有国际公约，只有类似于示范法的规则供当事方任意选择。如在共同海损6方面，1974年《约克.安特卫普规则》便是由当事方自由选用的。
　　各国海商法的规定不一，是当事人的择地行诉的主要原因。如果各国就某一问题规定一致，当事方则没有选择法院的必要了。比如在船舶优先权和抵押权方面，各国列入优先权的事项都不一样，英国列入优先权的海事请求较少，只有四项：1.海员工资；2.海难救助；3.碰撞损害；4.船舶抵押贷款。而美国规定的船舶优先权项目就较多，除英国规定的四项外，还包括：1.违反运输合同的索赔；2.违反租船合同的索赔；3.油污索赔；4.港口费用等。我国海商法规定列入优先权的有五项7，介于英国和美国之间。假设某一托运人想就运输过程中船东对货物造成的损害索赔时，发现船东已将船舶出卖。这时，只有列入优先权的海事请求才具有对船舶的追及性，托运人才能对新的船东请求赔偿。因此，受理案件的法院所在国是否将运输合同的索赔列入优先权项目，是至关重要的。如果案件在英国审理并适用英国法，则托运人不能从新船东处得到赔偿，而若在美国起诉并适用美国法，则美国法律认可运输合同索赔是优先权项目，托运人的损失便能获得赔偿。从上述案例可见择地行诉的必要性。
二、通过船舶扣押而择地行诉的可能性
　　船舶扣押是解决海事争端的重要途径之一。根据国际扣船公约和各国海商法的规定，扣押船舶不但能够为将来的判决的执行提供担保，而且在一定条件下，能够赋予扣押船舶的法院以实体争议的管辖权。扣船法院取得管辖权的连接因素是“财产所在地”。
　　但是从当前国际民事管辖权理论来看，无论是国际条约或内国立法、判例，都使“财产所在地”这一连接因素日益遭到背弃，而“最密切联系”原则的地位则日益显著。根据“最密切联系原则”，一国设立对诉讼案件的管辖权，应以该案件与该国法院有足够的联系为前提，否则会导致过度裁判管辖权。尽管如此，因船舶扣押而取得实体问题的管辖权却为《1999年国际扣船公约》及许多国家所肯定。我国新颁布的《海事诉讼特别程序法》第19条也规定，海事请求保全执行后，当事人可就该海事请求向采取扣船措施的法院提起诉讼。海事诉讼中的这一做法，并不是对国际私法冲突原则的背离，而是在于海事诉讼的特殊性以及船舶扣押地这一管辖权的连接因素具有有利于原告择地行诉的特征，它使原告的择地行诉行为成为可能。
　　首先，原告选择法院是依据各国有关确定管辖权的规定。在这些规定中，管辖权的确定往往是依据管辖国与案件之间的某种联系标志。在海事案件中，扣船地是一个重要的确定管辖的标志。扣船地与其它通常适用的标志，如“被告住所地”、“国籍国”、“合同履行地”等相比，是一个变动的相对灵活的，基本上可由原告自行掌握的标志，这给原告提供了较大的选择余地。原告可以掌握主动权，跟踪对方船舶，以期在最有利的地点扣押船舶。
　　其次，利用扣押地来确定管辖能有效地保证原告获得应有的补偿。由于海上法律关系大都十分复杂，导致海事法律关系发生变更和消灭的法律事实往往具有跨国性、流动性、不确定性，海事法律关系当事人往往天各一方、互不相识，要寻找船东并获得赔偿难度很大，适用“最密切联系”原则很不现实8。而将船舶扣押起来，一方面可迫使船东出现，另一方面在执行时获得了担保。即使船东不出面，还可以申请拍卖船舶而获得赔偿。
　　再次，以船舶扣押地作为连接点设定的管辖权，管辖法院能作出自治，有效的内国判决，一般无须它国司法机关予以协助。这主要是因为船舶价值大，船方提供的担保往往能保证扣船地法院作出的判决能有效的执行。众所周知，一国判决在它国的承认与执行会遇到许多障碍，这方面尚没有全球性的国际公约，只有个别区域性的国际公约，如1968年欧共体《关于民商事案件管辖权及判决执行公约》。这也是许多国家在一些国际民商事案件中往往对与本案无足够联系的案件终止管辖权的原因。而扣船地法院行使管辖权则无此后顾之忧，这也是扣船地法院乐于对扣船案件行使管辖权的原因。
　　最后，国际扣船公约及各国有关扣船与管辖权的关系的规定为当事人择地行诉提供了依据。1952年及1999年扣船公约都规定，诉前扣船的法院具有对案件的实体管辖权。《1952年扣船公约》第7条规定，当扣船法院地法赋予该法院实体管辖权时，扣船地法院便拥有实体管辖权，或者当案件符合公约规定的两个标准时，扣船法院才拥有实体管辖权。这两个标准为：首先要看海事请求与扣船法院是否有管辖上的连接点。除了根据法院地法法院拥有管辖权的案件外，对于其它案件，只有当申请人在扣船地国家有惯常居所或主营业所；或海事请求发生于该国；或海事请求发生于引起扣船的航程时，扣船法院才有管辖权。其次，对于申请人需要特殊保护的某些特定海事请求，如碰撞引起的请求；或救助引起的请求；或因船舶优先权和抵押权引起的请求。《1999年扣船公约》第7条也规定，“扣船法院或担保提供地法院应具有实体管辖权......”。这些规定使当事人在公约缔约国国内通过扣船择地行诉成为可能。另外，即使是非公约缔约国的各国法律也都普遍承认扣船取得的实体管辖权。比如，英国、美国、加拿大等国家都有这种规定。
　　正是因为上述原因，通过扣船而择地行诉在海事审判中被当事人屡屡使用。1995年天津海事法院受理的“赤乐II”（CHILOII）号轮船员工资索赔案中，韩国籍的船员正是通过诉前扣押船舶而改变连接点，成功地择地行诉的。该案中，13名韩国籍船员因希腊籍船东拖欠工资长达3年，在赤乐II号轮驶过渤海时，将该轮开往天津新港要求天津海事法院扣押该轮（天津新港并不是该轮的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了该案并最终通过拍卖该轮而满足了船员的诉讼请求。
三、对通过扣船而择地行诉的限制
　　虽然扣押船舶赋予扣船地法院以实体问题管辖权，但据此择地行诉并不是毫无限制的，否则将导致当事人在管辖权上的欺诈性规避。
　　《1952年扣船公约》第7条的规定一方面赋予扣船法院管辖权，另一方面也是对择地行诉行为的限制。通过对管辖权取得标准的设定，防止当事人选择与案件事实毫无联系的某一国法院申请扣押船舶，进而在该法院解决实体问题，来逃避本应适用的管辖权的联系。1952年公约对哪些案件扣船法院具有实体管辖权规定了两个标准（具体规定如前所述），只有在案件事实符合这两个标准的前提下，当事人才可采取扣船手段而择地行诉。
　　《1952年扣船公约》因为以法律形式对实体管辖权作出规定，因此当事人择地行诉的可能性被大大限制，择地行诉的范围窄小，不符合海事案件的特殊性质，遭致非议颇多。《1999年扣船公约》改变了以法律硬性规范择地行诉的作法，而以尊重当事人“意思自治”原则为立法基础。它取消了1952年扣船公约的两个标准，不具体列出哪些案件扣船法院有实体管辖权，代而规定扣船法院应具有管辖权，除非当事人已有效约定将争议提交另一有管辖权的法院管辖或提交仲裁。也就是在存在有效协议时，申请人不可利用择地行诉规避本应有管辖权的法院的管辖。我国《海事诉讼特别程序法》第19条的规定与1999年扣船公约的规定是一致的。它一方面赋予扣船法院以实体管辖权，一方面又规定实体管辖权的取得，以当事人之间没有诉讼管辖协议或者仲裁协议为条件。这些规定都是旨在防止当事人利用扣船择地行诉来逃避本应适用的法院或法律。
　　
　　(作者单位：天津海事法院)
　　
　　
　　
　　注：
　　1张丽英著《海商法》，人民法院出版社，1998，第235页。
　　2该定义见于《布莱克法律辞典》，Black'sLawDictionary1979,P590.
　　3《海牙规则》的全称为《统一关于提单若干法律规定的国际公约》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLading）。该公约于1924年制定于比利时的布鲁塞尔，于1931年6月2日生效，截止到1997年2月，加入该公约的国家和地区共有88个。我国目前还不是该公约的成员国。《汉堡规则》制定于1978年，目前尚未生效。
　　4InternationalConventiononArrestofShips,1999。由联合国制定于1999年3月12日，这是目前最新的扣船公约，但还未生效。在这之前还有已生效的《1952年国际扣船公约》，该公约的缔约国有70多个。
　　5该公约还未生效。有关船舶优先权和抵押权的国际公约主要还有已生效的1926年《统一海事抵押权和优先权某些规定的公约》和1967年《统一关于海上优先权和抵押权某些规定的国际公约》。
　　6依我国《海商法》第193条规定，共同海损的定义为：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
　　7依我国《海商法》第22条，具有船舶优先权的海事请求包括：1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3）船舶吨税、引航费、港务费、和其他港口规费的缴付请求；4）海难救助的救助款项的给付请求；5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿的请求。
　　8谭岳奇著“涉外海事请求保全中的诉前扣船与国际民事管辖权理论之新视野”，《中国海事审判年刊》（1999），第60页。