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因病理诊断而引发医疗纠纷的成因及预防对策/王琼书

时间:2024-07-08 05:40:11 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:8233
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因病理诊断而引发医疗纠纷的成因及预防对策

王琼书 杜鹃 刘宏 陈寿松


摘 要 涉及病理学诊断的医疗纠纷和医疗诉讼逐渐增多,作者分析该类纠纷的成因。导致误诊漏诊的原因包括病理学诊断的自身局限性和医源性过失所致,后者包括病理学检查缺乏管理规范、临床医师与病理医师缺乏沟通、病理工作者责任心问题以及病理报告不严谨等。加强医院管理,提高诊断水平,履行告知义务,加强临床沟通和坚持疑难会诊仍是避免纠纷的有效方法。
关键词 病理学诊断 纠纷 对策
The cause analysis and the countermeasure of medical disputes and litigations from pathologic diagnosis . Wang Qiongshu,Dujuan,Liu Hong, et al. Medical Administrition Department,Wuhan General Hospital, Guangzhou Military Command, Wuhan 430070
【Abstract】Medical disputes and litigations of pathologic diagnosis had increased grsdually.Misdiagnosis ang missed diagnosis were the primary cause.,which was maden by the own limitations of pathologic diagnosis and iatrogenic error. Iatrogenic error include defaulting administrative standard,shorting of communication between pathologist and clinician,being pressed of responsibility and lacking rigorous pathologic replacement.The countermeasure inclued:①Strengthening hospital management;②Improving the ability of pathologic diagnosis;③Accelerating communication beteen pathologic doctors and clinical doctors;④Implementing the system of informed consent;⑤convening consultation for difficult pathologic diagnosis
【Key words】pathologic diagnosis,medical dispute,countermeasure

病理诊断是疾病的最确切诊断,被誉为临床诊断的“金标准”,它决定了外科手术方式和手术范围,也为疾病的内科治疗提供决定性依据。病理误诊将导致不良医疗事件发生,轻辄使患者延误治疗,重辄使病患丧失器官或受到其他严重损害。当前医疗立法和涉及医疗损害的审判有严格责任过错,甚至采取无过错原则救济病患的倾向,医疗的法制环境日趋严峻。近年来,因病理诊断而引发的医疗纠纷和医疗诉讼逐渐增多。作者结合自身经验,分析典型案例,总结该类纠纷成因,并就如何预防病理诊断失误和减少纠纷提出对策。
一、病理诊断引发纠纷的成因
有学者认为导致病理诊断医疗纠纷和法律纠纷的主要原因有:①病理误诊,诊断过头——假阳性,诊断过低——假阴性;②漏诊,③其他明显过失,如丢失标本或标本编号错误[1];作者认为纠纷原因还包括阅片者之间诊断分歧,不同阶段对同一疾病存在不同认识;该类纠纷仅部分与医源性过失有关,更多的是与病理学自身的局限性有关。
(一)病理诊断的自身局限性
正确的病理诊断有助于临床治疗方案的制定和预后判断。完整的病理资料有助于疾病新病种和新类型的发现,推动医学发展。由于对疾病的认知和病理检查技术的有限性,病理诊断也存在自身的局限性[2]。
【案例1】患儿因鼻前庭疖肿后出现右上颈部淋巴结肿大在我院门诊就诊,经抗感染治疗后淋巴结肿大未消退,行淋巴结穿刺。病理报告“考虑霍奇金氏淋巴瘤(HD)可能,建议手术活检,进一步确诊”。患者即到Z医院活检,诊断非霍奇金氏病(NHL)。患者入B医院,该院病理会诊并结合其他检查考虑NHL,给以化疗。治疗期间发现鼻腔新生物,因患儿不配合及新生物易出血,活检未成功。1月后患儿转入我院,经对鼻咽部出现的新生物多次活检,最终病理确诊为“鼻咽部中分化鳞癌”。患者家属认为B院误诊,提出异议。医疗事故技术鉴定认为:对患儿淋巴结活检病理切片,多家医院根据HE常规切片诊断仍倾向淋巴瘤,B医院根据此结论按恶性淋巴瘤进行治疗,未违背医疗原则,该事件不属于医疗事故;但鉴于多家医院病理诊断不统一,建议请全省病理知名专家会诊,以最终明确诊断。后患者家属以B医院误诊误治为由,向法院提起诉讼,并连带我院为第二被告。
【案例2】患者因体检发现右侧卵巢包块,行剖腹探查,术中见右侧卵巢肿物,囊性,表面光滑,左侧卵巢未见异常,网膜上有散在米粒大颗粒状种植物。手术医师切除右侧卵巢送快速冰冻切片,未取网膜种植物。快速切片病理报告良性粘液性囊腺瘤,未见印戒细胞。三月后患者复查B超,发现左侧卵巢增大,行二探手术,病理报告为粘液性囊腺癌。患者家属以病理误诊导致患者第二次手术,延误了治疗为由,与医院发生纠纷。
【案例3】某38岁患者在某地区医院行宫颈锥切,发现鳞状异型细胞,病理诊断宫颈癌。后转至某大学附属医院行手术根治术,术后常规病理检查未见癌细胞。患者以大学附属医院不负责任,导致其人身损害为由提起诉讼,经历一审、二审,患者败诉,由于患者反复上访,该案件经历复审、再审,最后历时10年该医院才“沉重”获胜。目前患者仍在继续上访。
【案例4】某患者颈淋巴结边缘窦发现游离型巨型瘤细胞,胞质丰富,在A医院诊断为“转移癌”。后患者到我院就诊,为确诊是否属于转移癌,病理医师为其进行免疫组化检测。CK系阴性,EMA阳性,淋巴瘤系CD3、CD4阳性,确诊淋巴瘤。患者家属以病理科进行免疫组化检查未获得其同意为由,与医院发生纠纷,拒绝支付检查费用。同时以误诊为由与A医院发生纠纷。
从上述案件分析病理诊断的自身局限性:
1.常规病理HE染色只能对形态学已经改变的疾病进行诊断。
2.细胞病理学检查存在局限性:①假阴性,在恶性肿瘤患者有关标本中未能见恶性细胞,假阴性率一般为10%左右;②假阳性,在非恶性肿瘤标本中查见“恶性细胞”,假阳性率通常≤1%[3];③一次活检只能反映某一疾病发展中某一阶段的变化,有些疾病仅在某一阶段才表现出特征性病理变化。在案例1中,在患儿鼻咽部出现后新生物,对新生物经过反复活检才得以确诊鼻咽癌。
3.病理诊断仅能反映送检标本的局部病变。对案例3中,患者以根治术检查标本未见癌细胞而认定医院过失是不妥当,锥切发现的宫颈癌或许处于原位癌阶段或Ⅰa阶段,锥切已经将癌组织全部切除。
4.由于受设备、技术、时间限制和标本自身因素,快速冰冻切片检查的范围具有局限性。如对淋巴瘤、过小的标本、脂肪组织、需要依据分裂像记数判断良、恶性的软组织肿瘤或主要依据肿瘤生物学特征而不能依据组织形态学判断的良、恶性肿瘤等标本均不宜用快速切片检查[3]。一些良恶性交界病变,完全依靠冰冻切片很难作出准确诊断,它只能是初步诊断,供临床参考;如案例2中,卵巢组织未见印戒细胞,不能诊断粘液性囊腺癌。
5.病理诊断不能脱离临床。如案例2中,粘液性囊腺瘤和粘液性囊腺癌均可以腹膜种植,如果手术医师取腹膜转移灶送病理检查,即可确诊患者是囊腺瘤还是囊腺癌,或是癌瘤并存。
6.病理诊断有很强的经验性和主观性。由于经验、认识以及对疾病分类等方面参差不齐,经常发生各医生之间、医院之间,甚至不同时期对同一病例检材得出不同或大相径庭的病理诊断[4]。如案例1,6所医院虽对淋巴系统恶性肿瘤诊断不存异议,但是对其类型存在歧义。
7.正确的病理诊断需要多种辅助检查,常规染色不能满足诊断对许多特殊疾病的需要,如案例4,经免疫组化检查才确诊淋巴瘤。案例1中,若Z医院对活检的结巴结进行免疫组化检查,即可确诊,可以避免后来的不良事件地发生。
(二)病理诊断失误的医源性原因
除了病理诊断的自身局限性所致误诊或漏诊外,医源性因素是很重要的误诊原因,在涉及病理诊断的诉讼中,医院往往因为医源性误诊而承担民事责任,应该引起特别重视。
1.缺乏管理规范 在过去很长一段时间内,由于对于病理工作流程和病理诊断质量缺乏权威的国家标准,导致病理工作缺乏规范性,工作依靠经验。病理诊断涉及的环节多,既涉及病理科,也涉及临床科室,如果管理不严,制度不落实,容易出错。从标本离开人体,多个环节均可引起诊断失误:①取材不当,导致漏诊,案例2纠纷发生就是因为手术医师取材不当所致,仅将病变卵巢送快速冰冻切片,未取腹膜种植物送病检;②固定不当,未及时固定标本或固定时间不够会导致标本变性;③固定或制片过程中标本污染;④丢失标本;⑤标本编号失误等都会影响诊断准确性。
2.临床医师与病理医师缺乏沟通 现在临床医师和病理医师之间缺乏了解,导致工作脱节。病理诊断需要结合临床部位、症状以及是否使用过药物有关,否则容易导致诊断错误。部分临床医师申请单填写不全,取标本不规范。如一例诊断歧义,临床医生将将输卵管标本写成卵巢,给最后镜下阅片诊断带来困惑,但病理医师也未及时询问临床,导致报告迟迟不能下发。如在胃镜下考虑胃癌,但是取标本部位却是正常组织或组织破碎,这样容易因标本问题而导致诊断失真。临床医师进行穿刺活检时组织挤压明显导致无法下诊断。由于临床医师不了解病理工作,当病理诊断与临床诊断发生歧义时,部分临床医师不负责任的责怪病理医师,患方获知该类歧义后很容易与病理科发生纠纷。此外,临床医师对于外院病理报告过于信任,不重视本院病理医师的再次阅片诊断,是导致纠纷的重要原因。如钟某诉某医科大学附属医院案。患者在民族医院手术后病理诊断乳腺癌,到医大附院进行放疗。最后发现民族医院误诊,患者以医大附院误诊误治为由,提出诉讼。
3.病理技师责任心问题 标本处理不当制片质量差,包括切片过厚,积压或变形,染色差,核质着色不良,有刀痕,折叠等;对切片染色差,平切不完整的组织未应用组织块深切或连续切片校正或重新包埋。如病理切片过厚,导致细胞重叠,容易误认为异型细胞而误诊肿瘤。
4.病理医师能力和责任心问题 病理诊断是实践性、经验性极强的工作,需要长期培养,避免思维片面,如1例甲状腺疾病,病理医师仅以乳头覆盖的上皮细胞无核沟,无核的毛玻璃样改变为由诊断为甲状腺乳头状瘤。其实该类改变仅占乳头状癌的50%,而实际上该瘤组织已经直接侵润至包膜,包膜内血管充血,内有癌栓,是典型的甲状腺乳头状癌,由于思维片面,导致误诊[5]。也有存在责任心不强,不善于应用特殊染色、免疫组化和电镜技术等,对发现可疑病理诊断不进行鉴别诊断,如对可疑的淋巴瘤就应该建议临床申请免疫组化检查而确诊;也有少数年轻病理医师过于自信,对疑难诊断不请上级医师指导诊断而草率报告。
5.病理报告不严谨 病理诊断是“金标准”,必须要严谨,不严谨的病理报告,特别是肿瘤外科治疗时,错误的诊断将导致不当的治疗,特别容易引起纠纷或诉讼。
二、如何预防病理诊断引发纠纷
1.加强教育,确保管理规范化 避免医源性过失,减少医疗纠纷,主要在于规范化管理,落实工作制度,加强工作责任心,长期教育结合定期质量检查,排除隐患。高质量的医疗工作是由高素质的员工完成[6],必须通过不断的再教育和持续的学习来提高病理工作者素质,才能提高责任心,保证医疗质量;提高素质的教育不仅仅局限于医学知识,它还包括法律知识教育,只有依法行医,遵循规则,谨慎诊断,才能保证医疗安全。医院病理工作人员在工作中严格遵循中华医学会编著的《临床技术操作规范•病理学分册》要求进行,避免标本张冠李戴或保存标本不善的低级错误。持续而严格的科室内两级质量监控体系,可以发现问题,解决问题,将病理工作中的不安全因素消弭于未然。技术人员对固定欠佳、切片质量差的要重新固定或重新制片,以确保切片的质量;诊断医师管理应该规范化、落实病理报告两级审签制度,可以提高病理诊断质量,确保医疗安全,降低医疗风险。
2.注重学习,积极开展新技术 随着现代分子生物学的进展,病理学检查不仅仅局限于显微镜下的常规HE染色检查,病理医师应当及时更新知识,拓宽思维。病理诊断一定善于要利用先进科学的鉴别方法来获取可靠证据帮助确诊,积极开展免疫组化、原位杂交、PCR定性定量检测和电镜检查,拓宽病理检查范畴,为临床提供诊疗依据,提高诊断治疗的精确性。如电镜检查在确定肾小球疾病类型上有独特优势,一例患者表现为肾病综合症,光镜下肾小球无明显变化,免疫病理检查阴性,因在电镜下见上皮细胞足突广泛融合而确诊肾小球微小病变;再如免疫荧光可以确诊IgA肾病。病理专业积极开展新业务,也要确保诊断的准确性和可靠性,如子宫脱落细胞检测端粒酶阳性,可以考虑子宫肿瘤,但是不能确诊一定是子宫肿瘤,正常增殖期子宫内膜也有端粒酶的表达[7]。
3.尊重患者,落实知情同意权 病理诊断许多纠纷发生在快速冰冻切片和常规HE片诊断存在差异。是否接受快速冰冻切片诊断误差的权利在于患者及其家属。为保护患者权益,保证医疗安全,医疗机构严格履行告知义务,获取患者书面申请。知情同意权有两个层面,其一是知情权,即医生向患者履行告知义务,使患者了解快速冰冻切片诊断有限性,存在误诊或漏诊可能;其二是自决权,患方自己决定是否接受快速冰冻切片。由于快速冰冻切片结果存在不确定性,一旦患者事后提出质疑和诉讼,如果片面以快速冰冻切片误差判断医疗过错,显然对医方是不公平的。医方必须在患方知情同意、自愿申请的基础上免除责任[8]。而且对于常规HE片,也存在疑难病例,需要其他辅助检查方法或同行会诊,才能明确诊断,但加大患者的费用支出,这些必须要术前或检查前与患方取得沟通,获取书面同意,如案例4。
4.细致认真,加强与临床沟通 加强病理与临床医师的联系与沟通,是增强病理诊断准确性和减少纠纷的重要环节。病理医师在诊断中发现特殊情况,或病理与临床表现不相符时,要主动联系临床医师,询问手术或取材情况,全面了解病情。如作者曾在国内第一次详细报道原发性卵巢小细胞癌,就是与病理医师进行充分沟通,结合患者高钙血症病史,进行免疫检测和银染而确诊[9]。病理与临床的沟通是双向的,临床医师应在病理申请单详细写明情况。如作者制订本院病历书写规范时,明确要求临床医师写明手术标本肉眼观察以及标本的部位、侧别、大小,注意描述病灶的部位、范围、大小、病变程度及邻近器官状况,对恶性肿瘤注意记录病变的向外浸润程度、区域淋巴结转移和向邻近脏器扩散情况。
5.慎重报告,坚持疑难病会诊 病理报告必须由主治医师以上的病理医师签发。对于病理诊断,不能发布猜测性诊断意见,必须根据镜下所见发表真实意见,对于细胞学检查,除非有明确的恶性细胞,一般需要三次检查才能确诊,不要贸然行事。对于不肯定性结论,可以进行描述性报告,建议进一步检查或申请会诊以确诊。坚持疑难病理会诊制度既有利于提高病理确诊率,减少医疗争议,又可以集思广益,提高病理医师的诊疗经验。案例1中,我院因出具“考虑霍奇金氏淋巴瘤(HD)可能,建议手术活检”的慎重病理报告证明我院诊疗行为无过错而胜诉。
医疗纠纷的快速增加是特定时期的特定产物,有其深刻而复杂的社会背景,对于医疗机构和病理医师而言,应增强责任意识和法律意识,积极适应社会变化,加强学习,积极开展新技术、新业务,提高自身病理诊断水平,减少误诊和漏诊,切实为临床诊疗提供可靠依据。
本文发表于《中华医院管理杂志》2005,21(8):532-535

中华人民共和国财政部公告(1998年第3号)

财政部


中华人民共和国财政部公告(1998年第3号)
财政部



根据《中华人民共和国国库券条例》和财政部1998年第1号公告,现就1998年凭证式国债发行有关事项公告如下:
一、为筹集经济建设资金,更好地满足群众购买国债的需求,经国务院批准,决定在1998年国债发行总额内继续安排发行凭证式国债173.6亿元。发行时间从1998年4月8日至10月31日。
二、增加发行的1998年凭证式国债,期限5年,年利率7.86%。从购买之日开始计息,到期后一次还本付息,不计复利,逾期不加计利息。可以挂失,不上市流通,投资者购买后如需变现,可到原购买网点提前兑取,提前兑取时按实际持有时间和相应的利率档次计付利息。
三、中国人民银行1998年3月25日调整了金融机构存、贷款利率后,1998年凭证式国债的发行利率不变,即3年期凭证式国债年利率为7.11%,5年期凭证式国债年利率为7.86%。但对1998年4月8日(含本日)以后购买的1998年凭证式国债(包括增加发
行的凭证式国债和原计划发行剩余部分),提前兑取的分档利率作如下调整:
1.满1年(含1年)不满2年的,年利率由原来的5.67%调整为5.22%;
2.满2年(含2年)不满3年的,年利率由原来的6.12%调整为5.76%;
3.其他分档期限的提前兑取利率按原规定不变。
四、增加发行的1998年凭证式国债,由中国工商银行、中国农业银行、中国建设银行、中国银行、交通银行的储蓄网点面向社会公开销售。
特此公告。



1998年4月7日

干线铁路动车组开发、运用暂行管理办法

铁道部


干线铁路动车组开发、运用暂行管理办法
铁道部



为加强我国干线铁路动车组开发、购置及运用维修的规范化管理,确保动车组的行车安全,特制定本办法。
1 动车组的开发
1.1 动车组的开发立项
新型动车组的开发,凡列入国家计划及铁道部科技研究开发计划的项目,由部科技教育司负责下达设计任务书,按新型机车车辆相同的程序进行研制。主持单位的确定应逐步采取招标、议标形式。其开发成果为铁道部与研制单位共有。
由运输企业(铁路局)与制造企业(工厂)联合以市场经济模式运作开发的动车组,应将新开发动车组的技术条件报部,经审批后,方可投入研制。此类新研制的动车组经过运用考核,由部科教司组织安全评估或鉴定,该动车组的开发成果归联合研制单位所有。
1.2 技术审查
新开发的动车组必须符合《干线铁路动车组通用技术条件》(见附件1)的规定,由部组织进行技术设计审查,并严格按照部批审查意见修正设计。对于新研制的关键技术及部件,应按有关规定增加必要的试验验证,并进行技术审查。
对于企业联合为特定应用范围开发的动车组,在应用范围发生变化或对原设计结构、参数作较大修改时,应报部审批,必要时应另组织技术审查。
对于动力集中的内、电动车组,在拖车采用标准型客车时,可单独对动力车(控制车)进行审查,由新动力车(控制车)与标准客车组成新型动车组。
1.3 动车组样机的研制
新型动车组及主要部件的研制单位必须具备相应的资质条件,并通过部认证。原则上只有具备机车或客车设计、新造能力和批量生产业绩的工厂才具有研制开发动车组相应产品的资质。
新型动车组的开发必须首先完成样机的研制。样机研制中采用的部件及技术,应尽量采用机、客车成熟技术及部件,新研制的主要部件必须通过有关标准规定的型式试验。
1.4 动车组样机的验收
动车组样机必须根据部下达的设计任务书或部批技术条件、相关技术标准以及部批设计审查意见进行验收,不符合上述技术文件要求的动车组不得出厂。动力车和拖车的验收工作分别由各驻厂验收室实施,动车组整车的验收工作由驻动车组总成工厂验收室负责。
1.5 动车组的试验及运用考核
动车组样机出厂后必须按部批试验大纲,根据有关标准由部产品质量检验中心进行型式试验,并投入运用考核。动力车、控制车及动力分散动车组的运用考核周期按照机车有关标准,拖车的运用考核周期按照客车有关标准。运用考核结束后,对关键部件根据需要进行拆检验证,以确定
其可靠性。
1.6 动车组的鉴定及生产
动车组样机经型式试验及运用考核,并完成相关的技术审查后,由部科教司按规定程序组织鉴定或安全评估,未通过部科教司组织鉴定或安全评估的动车组不得投入批量生产。
1.7 动车组的购置
列入部科技研究开发计划,并由部下达设计任务书研制的动车组,通过试验及运用考核,并经过部科教司组织鉴定后,按照《铁路机车客车购置管理办法》(铁计〔1999〕150号)有关规定纳入部机车车辆购置计划。
列入铁道部机车车辆购置计划的动车组价格应符合《铁路工业产品价格管理办法》(铁计〔1999〕82号)的规定。
运输企业自筹资金购置动车组,其有关购置资金来源、运营收入、运营成本及折旧等核算及管理办法见附件2。
2 动车组的运用管理
铁路局应根据动车组采购的数量、运用模式及专业分工等实际情况,制定动车组运用、检修、管理细则,并报部运输局备案。部有关部门根据动车组使用情况,制定“动车组运用管理规定”。
3 动车组的型号编排
动力车按动力配置、传动方式及设计序列号等要素编排型号:
D/N D:电力牵引;
N:内燃牵引;
J/Z/Y J:交直交传动;
Z:交直传动;
Y:液力传动;
F/J F:动力分散;
J:动力集中;
如:DJJ1xxxxx
电力牵引、交直交传动、动力集中、设计序号(1)、产品序号(xxxxx)。
拖车、动力分散客车、控制车按车型、车种、产品编号等要素编排:
以25型客车型号为基础,在25之后加两个字母,D表示动车组:
S 双层客车;
Y/R R:软席;
Y:硬席;
Z Z:座车;
XX 车型;
DT/DD DT:动车组的不带动力客车;
DD:动车组的带动力的客车;
K K:带控制室的客车。
如:SYZ25 DTxxxxx,双层、硬席,座车、25型、动车组中不带动力的客车,产品编号xxxxx。
RZ25 DDKxxxxx,单层、软座、25型、动车组中带动力的客车、带控制室,产品编号xxxxx。
4 运营管理
按动车组的设计档次分别进行运营管理,档次高的按高级客车管理,档次一般的按一般客车办理。车次和票价分别按相应列车档次办理。
5 附则
本办法自公布之日起执行,由铁道部科技教育司负责解释。

附件1:干线铁路动车组通用技术条件
一、前言
随着我国经济的快速发展,城市化进程也必将会进一步加快。我国人口众多,50万以上人口的大中型城市数量将日益增多,这些城市之间的运输必将随着我国铁路客运化服务的深入而得到大力的发展。
旅客列车动车组以其编组灵活、运用方便、使用率高、运行成本低等优势得以飞速发展,是铁路客运服务的重要移动设备,特别适用于客运量较密集地区的交通运输,在国外早有几十年乃至上百年的发展和运行历史。随着我国国民经济的持续发展和人民生活水平的逐步提高,特别是铁
路技术装备水平不断提高和铁路行业改革的不断深入,铁路作为服务业的重要窗口和自身发展的需要,推动了旅客列车动车组在我国铁路上的应用和发展。
为保证动车组朝着健康的方向发展,有必要对旅客列车动车组的研究、开发、运用进行规范要求,以保证铁路运输的安全。
本技术条件将对干线铁路动车组的型谱、开发、验收以及运用、检修、维护等方面作出必要的规定,使动车组的发展纳入有章可循的轨道上来。
二、动车组的型谱
干线铁路动车组的发展必须遵循系列化、标准化、简统化的原则,其主要零部件应尽可能采用机车车辆的成熟技术和产品,并符合干线铁路动车组型谱规定。
干线铁路动车组型谱表
-------------------------------
| 速度 | 动力配置| 能 源 | 传 动 方 式 | |
| |-----|-----|---------|摆式|
|km/h|集中|分散|电力|内燃|交直交|交直|液力| |
|----|--|--|--|--|---|--|--|--|
|120 |● |● |● |● | ● |● |● | |
|----|--|--|--|--|---|--|--|--|
|160 |● |● |● |● | ● |● | |● |
|----|--|--|--|--|---|--|--|--|
|200 |● |● |● |● | ● |● | |● |
-------------------------------
三、技术条件
1 主题内容与适用范围
1.1 动车组的定义
动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而发展起来的一种新型客运运输工具。动车组为不需摘挂作业即可在铁路线上往返运行的列车。
1.2 主题内容
本文规定了干线铁路动车组的适用范围、设计原则、列车主要参数以及列车总体的基本技术条件。
1.3 适用范围
本技术条件主要适用于既有干线、客运专线上往返穿梭运行的普速、快速动车组。
2 适用标准
动车组须符合下述各项标准、规范和技术条件的有关规定:
GB146.1—1983 标准轨距铁路机车车辆限界
GB/T3314—1982 内燃机车通用技术条件
GB/T3315—1982 内燃机车组装后的检查与试验规则
GB/T3316—1982 内燃机车功率确定办法
GB/T3317—1982 电力机车通用技术条件
GB/T3318—1982 电力机车组装后的检查与试验规则
GB/T3319—1982 电力机车功率确定办法
GB/T3449—1994 铁路机车车辆内部噪声测量
GB/T3450—1994 铁路机车司机室噪声允许值
GB/T5599—1985 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范
GB/T5913—1986 柴油机车车内设备振动烈度评定方法
GB5914.1—1986 电力机车司机室了望条件
GB5914.2—1986 电力机车司机室前窗、侧窗和其他窗的配置
GB/*6769—1986 电力机车司机室布置规则
GB6770—1986 电力机车司机室特殊安全规则
GB5771—1986 电力机车防火和消防措施的规程
GB/T7180—1987 铁路干线电力机车基本参数
GB/T7183—1987 铁路干线电力机车车内设备机械振动烈度评定方法
GB/T12814—1991 铁道车辆用车轴型式与基本尺寸
GB/T12815—1991 铁道客车照明设计基本参数
GB/T12816—1991 铁道客车噪声的评定
GB/T12817—1991 铁道客车通用技术条件
GB/T12818—1991 铁道客车组装后的检查与试验规则
TB/T1.1—1995 铁道车辆标记一般规则
TB/T1243—1982 客车门窗玻璃
TB/T1335—1996 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范
TB1490—1983 客车转向架通用技术条件
TB/T1719—1998 铁道客车采暖装置通用技术条件
TB/T1720—1998 铁道客车给水装置通用技术条件
TB/T1759—1986 客车直流供电电气设备布线规则
TB/T1765—1986 铁道客车供电电压设计参数
TB/T1802—1996 铁道车辆漏雨试验方法
TB1809—1986 动车组噪声评定
TB/T1962—1987 电气控制连接器基本尺寸及主要性能
TB/T2249—1996 铁道客车车电配线绝缘电阻试验方法
TB/T2227—1996 铁道客车车电配线耐压试验方法
TB/T2360—1993 铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准
TB/T2369—1993 铁道车辆冲击试验方法与技术条件
TB/T2370—1993 铁路旅客列车纵向动力学试验方法及评定指标
TB/T2543—1995 旅客列车纵向冲动评定方法
TB/T2554—1995 列车制动运行试验规则
TB/T2402—1993 铁道客车非金属材料的阻燃要求
TB/T2430—1993 铁道客车车顶单元式空调机组型式与基本参数
TB/T2431—1983 铁道客车车顶单元式空调机组技术条件
3 动车组的组成
3.1 编成形式
动车组的编成形式可分别按下述方式选择:
3.1.1 动力车+拖车+控制车
其中动力车应在既有机车技术基础上开发;拖车应在现有客车技术基础上开发。
3.1.2 动力车+拖车+动力车
动力车与拖车的选择的原则同3.1.1条。
3.1.3 动力分散式
一般用于200km/h以上的快速列车。220km/h以下干线铁路动车组原则上采用动力集中方式。
3.2 动力车与拖车
3.2.1 动力车以及控制车的控制部分、司机室、操纵台等需符合相应动力车的技术条件。
3.2.2 无论是有动力的客车还是无动力的客车均需符合相应拖车的技术条件。
3.2.3 动车组应设有软座车(或一等车)和硬座车(或二等车)。其中软座席位应不少于动车组总席位的10%。
4 动车组设计计算原则
4.1 设计原则
4.1.1 动车组的设计应充分考虑安全性、可靠性、可维修性,部件的互换性、通用性、阻燃性等,并按模块化、轻量化、无检修化的要求设计。设计应充分保证该车具有良好的防腐性、耐磨性等,并应遵循故障导向安全的原则。
4.1.2 速度大于160km/h的动车组设计应提高空气动力学性能。
4.1.3 车辆设计寿命为30年。车体钢结构与构架15年无需修理;车辆主要零部件应尽可能等寿命,并充分考虑降低动车组的全寿命周期成本。
4.2 计算
在动车组设计时须提出下述各项计算报告:
·牵引计算;
·牵引传动系统牵引特性计算;
·制动能力、功率及其分配的计算;
·动力制动特性计算;
·车体、转向架及其组合的重心计算;
·车辆走行技术特性的检验计算;
·转向架偏移量计算;
·限界校核计算;
·车辆及车辆间各连接部件小曲线通过检验计算(包括车钩偏移计算);
·对车体、转向架、制动和电气设备进行载荷和重量计算,并对轮对、车轮进行载荷计算;
·车体强度计算;
·转向架构架及弹簧的强度计算;
·各悬挂件的固结强度;
·驱动轮对强度计算;
·驱动机构的强度、性能计算。
5 动车组主要技术参数
5.1 设计速度
动车组的设计速度应符合动车组型谱规定的要求。其中:
用于普通干线铁路的动车组可在120、160km/h两个速度级中选择;
用于快速线路的动车组可在160、200km/h两个速度级中选择;
用于以客运为主的快速铁路的动车组可为200km/h速度级。
5.2 轴重
应尽量降低轴重并符合运行线路的要求。其中:
动力车轴重 <23t (≤160km/h)
<21.5t (>160~<200km/h)
<20t (≥200km/h)
拖车轴重 <16.5t (≤160km/h)
<16.5t (双层客车,200km/h)
≤15.5t (单层客车,200km/h)
5.3 牵引性能
无论是电力牵引还是内燃牵引均应满足:
5.3.1 剩余加速度
列车的牵引功率应保证列车达到最高运营速度时尚有大于0.05米/平方秒的剩余加速度。在部分动力设备不能发挥功率时,动车组应仍能保证列车正点运营要求。
5.3.2 起动加速度
列车的启动加速度应满足跟踪时分的要求,其取值范围可在0.15~0.45米/平方秒之间。
5.4 动车组紧急制动距离
在平直道上动车组紧急制动距离分别为:
初速度为120km/h时 ≤800m
初速度为160km/h时 ≤1400m
初速度为200km/h时 ≤2000m
5.5 通过最小曲线半径
干线动车组 145m
单车缓行及调车 100m
5.6 动车组总定员数
5.6.1 总定员数应满足运输及旅客舒适度的需要。
5.6.2 软座车定员单层车可为55~65人,双层车可为90~100人。
5.6.3 硬座车定员单层车可为75~128人,双层车可为95~168人。
5.7 轨距
1435mm
5.8 拖车车体主要尺寸
原则上与现有25型客车保持一致。建议采用下列尺寸:
5.8.1 车体长度 25500mm
5.8.2 车体宽度 约3104或3204mm
5.8.3 车辆高度 单层车 4050mm
双层车 4750或4600mm
5.8.4 车辆定距 单层客车 18000mm
双层客车 18000或18500mm
5.9 车钩中心线高
5.9.1 既有干线用动车组的两端的车钩中心线高度为880mm。
5.9.2 中间车钩中心线距轨面高度
采用密接式车钩时 880±30mm
+10
其它 880 mm
-5
5.10 限界
在既有干线上运行的动车组应符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。
需在高速线上运行的动车组应符合95J01—N《高速铁路机车车辆限界技术条件》的要求。
6 制动系统
6.1 风管
动车组采用双管供风。其中一根为列车制动管,另一根为列车供风管(总风管)。
160km/h及以上速度级动车组采用电空制动装置,有条件时尽量采用微机控制的直通式制动机。
6.2 其他
6.2.1 拖车采用盘形制动,加装微机控制的电子防滑器。
6.2.2 客车一位端设手制动机。
6.2.3 车上设紧急制动阀及风表、缓解阀。车体两侧设有制动缓解指示器。设供风管的客车还须设供风管风表。
7 动车组的重联控制
160km/h及以下的动车组头车与尾车重联控制可采用模拟量控制方式,应采用冗余技术,保证控制、信息传递及各种安全保护装置的工作可靠性。同时应符合故障导向安全的原则。
160km/h以上的动车组头车、尾车控制和重联控制应采用计算机控制方式,建议动力车内部采用MVB车厢总线,头车尾车采用WTB列车总线方式,并应采用冗余技术,符合故障导向安全的原则。
8 连接
8.1 车钩
动车组内部的连接车钩应采用密接式车钩。在速度级低于160km/h的可采用15号车钩。动力车或控制车等外端车钩采用符合铁标的机车车钩、缓冲器。
8.2 连接件
8.2.1 根据控制、供电和供风等的需要,在各车端相应设有控制线连接器、电气连接器和风管连接器等。
8.2.2 动车组中两车之间的连接部件的型式与尺寸应统一,并符合有关规定。
8.3 风档
8.3.1 160km/h以下速度级的动车组可采用橡胶风档。
8.3.2 160km/h及以上速度级的动车组应采用密封式风档。
9 牵引动力传动型式
动车组牵引动力可采用液力传动及交直、交直交电传动方式;200km/h速度级的动车组应采用交直交电传动方式,其设计应符合铁道部关于交流传动发展技术要求的规定。
10 列车车电系统
10.1 制式
160km/h及以上速度级的动车组应采用600V直流供电系统;120km/h速度级的动车组推荐采用600V直流供电系统。
10.2 控制
动力集中方式动车组中的拖车应具有独立的车厢设备控制系统,在动力车离开时该系统应仍能实施控制。
10.3 照明
10.3.1 拖车照明照度应符合GB/T12815-1991的要求。
10.3.2 各车设有应急照明装置。
10.4 保护
所有机电设备均应具有良好的接地保护功能。
11 走行性能
动车组各车辆除需符合GB5599—85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》所规定的要求,速度级大于120km/h的动车组还应达到下述要求:
11.1 运行稳定性
11.1.1 运行稳定性以脱轨系数、轮重减载率及倾覆系数来衡量。其值至少在1.1×Vmax以下的各速度级中均应符合下述规定:
脱轨系数 Q/P≤0.8
轮重减载率 ΔP/Pst≤0.6

倾覆系数 D=Pd/Pst ≤0.8
式中,Q为车轮对钢轨的横向作用力,kN;
P为上述车轮该时对钢轨的垂向作用力,kN;
Δp为轮重减载量,kN;
Pst为左右两侧的平均静轮重,kN;
D为倾覆系数;
Pd为车辆或转向架同一侧车轮的动载荷,kN;

Pst为相应车轮的静轮重,kN。
11.1.2 转向架的横向失稳采用构架上的横向加速度进行评判,条件为滤波0.5~10Hz下连续出现6次以上的横向加速度值不超过8~10米/平方秒(与转向架构架的设计相适应)。
11.2 舒适度
舒适度的要求对新状态以及有良好维修的线路上运行的正常维修状态的车辆均适用。采用平稳性指标评定时,其值应达到2.5以下,分析频率为0.5~40Hz。
11.3 轮轴横向力
对于水泥轨枕 H≤0.85(15+Pst)
对于木轨枕 H≤0.85(10+Pst)
12 结构及零部件强度
12.1 基本作用载荷
动车组各车辆必须承受GB1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》所规定的载荷。速度级大于等于160km/h的动车组按下述载荷考虑:
12.1.1 垂直静载荷
P=P1+P2 kN
其中P1为整备状态的空车重量 kN;
P2为座位数×2×0.08×9.81 kN。
12.1.2 垂直动载荷
超常工况时垂直动载荷取垂直静载荷的0.3,运用工况下取垂直静载荷的0.2。
12.1.3 纵向载荷
12.1.3.1 车钩高度上1.0MN的压缩载荷和拉伸载荷(需要通过货物列车回送时压缩载荷应取为2.25MN)。
12.1.3.2 头车车体还要承受司机室窗户上、下边缘高度上一种均布的0.3MN的压缩载荷。
12.1.4 扭转载荷
12.1.4.1 在车体四个支承点处承受40kN-m的纵向扭转载荷。
12.1.4.2 转向架承受一个轮底与其它轮高度差轴距的10‰的斜对称载荷。
12.1.5 顶车载荷
12.1.5.1 在顶车位将整个车体(整备状态的空车、不包括转向架)抬起。
12.1.5.2 在车体一端的两顶车位将车体连同该端的转向架抬起。
12.1.6 侧向力
12.1.6.1 离心力 0.1×P(P为垂直静载荷)
12.1.6.2 侧向风力 540N/平方米
12.1.7 高速下的空气压差力
密闭车体车内外空气压力差4000Pa的载荷。
12.2 强度评判原则
12.2.1 强度按许用应力法评判,各处应力及刚度值应符合规范的规定。
12.2.2 运用条件下的应力及动应力按疲劳极限线图评判,须符合强度技术条件(95J01—M)的规定。
12.2.3 固有频率
12.2.3.1 整备状态车体的固有频率不允许低于10Hz。
12.2.3.2 整备状态的车体应避免与转向架产生共振。
12.3 零部件的固结要求
零部件的连接强度除上述载荷外还应同时承受与以下加速度值相应的冲击载荷:
纵向 车体 3.0g
转向架 5.0g
横向 1.0g
垂向 cg
其中g:重力加速度
c:在车端取 c=3.0,
在车体中央取c=1.5,两点之间按线性插值;
转向架上取为c=2.0。
13 车体
13.1 车体钢结构
13.1.1 采用耐候钢全焊接薄壁筒形无中梁的整体承载结构。厚度6mm以上的板材及型钢可以采用低碳钢制造。
13.1.2 200km/h速度级的车体侧墙下部应设裙板,车体下部除转向架部位外,应为全封闭设备舱。160km/h速度级的车体建议加设下部裙板及封闭设备舱。
13.1.3 除锈与涂装要求按铁标及相应规定执行。
13.2 车体密封、隔热性能
13.2.1 160km/h以上速度级的动车组应有密封要求。要求在完成整备和关闭通过门及设备的开孔时,人工产生的3600Pa内压降到1350Pa以下的时间不短于18秒。
13.2.2 车辆静止时,车体的平均传热系数(K值),单层客车不大于1.16W/(平方米.K),双层客车不大于1.45W/(平方米.K),加强防寒性能的客车不大于1.1W/(平方米.K)。
14 转向架
14.1 结构
14.1.1 转向架应选用适应构造速度要求的型式,应具有良好的动力学性能、安全性、可靠性,便于维修。当采用新研制的转向架时应按研制程序办理。
14.2 轮对
14.2.1 动力车原则上应采用整体车轮。
14.2.2 客车轮径为915mm,轮辋宽度135mm。
14.2.3 对于200km/h速度级的客车按15.5t轴重选型,车轴轴颈中心距为2000mm。
14.2.4 轮对内侧距为1353±1mm。
14.3 其他
14.3.1 装用性能良好的轴温报警装置和接地装置。
15 头车与司机室
15.1 设置
15.1.1 组成动车组的列车的两端为有司机室的头车。运行时由前方司机室实施控制。
15.1.2 司机室需有供两个工作人员作业的场地。
15.2 要求
15.2.1 司机室应根据人机工程学理论设计,符合标准化、简统化的有关规定。两端的司机操纵台须统一。
15.2.2 动车组的司机室应有密封与环境控制的要求,其要求与客室相同。
15.2.3 头车必须能吸收以5km/h速度运行的调车冲击能量。
15.2.4 头灯设置符合机车头灯的有关规定。
16 客室要求
16.1 空调与采暖装置
16.1.1 空调、采暖的主要参数应符合GB/T12817-1991《铁道客车通用技术条件》中有关规定。
16.1.2 时速200km客车应采用连续换气装置。
16.2 给、排水与卫生系统
16.2.1 160km/h及以下速度级的客车可采用车上水箱;160km/h及以上速度级的客车,在结构允许的条件下尽量采用车下水箱,以降低重心。
16.2.2 200km/h速度级的客车应采用有效的水封装置。
16.2.3 车上采用集便装置,车下设回收车或其它相应的地面回收设施。
16.3 车内设备
16.3.1 侧门采用自动塞拉门,其结构型式和控制方式应符合《铁路客车塞拉门通用技术条件》。
16.3.2 折棚门采用拉门或摆门,内端门为拉门。
16.3.3 车窗采用铝框单元组合式结构。全部采用固定车窗时应设适量安全窗,作为紧急情况下的出口。
16.3.4 车内设信息显示装置。
16.3.5 座椅、开水炉、行李架、内部门等,应采用一般客车通用的经运用考验技术上成熟的产品。
16.3.6 侧门采用塞拉门,结构型式和控制方式应符合《铁路客车塞拉门通用技术条件》。
17 环境保护
17.1 污物处理
17.1.1 160km/h及以上速度级的动车组应采用真空式集便装置。其他动车组根据需要由设计确定。
17.1.2 集便器的排污口为2.5英寸的快速接头。
17.2 噪声要求
17.2.1 动车组的噪声须符合GB3096—82《城市区域环境噪声标准》要求。
17.2.2 当列车在空旷平直线路上运行时车厢客室内噪声分布限值如下:
一等车或软席车 ≯65dB(A)
二等车或硬席车 ≯68dB(A)
车厢端部 ≯82dB(A)
司机室 ≯78dB(A)
17.3 电磁兼容
17.3.1 动车组供电系统应有良好的屏蔽,不干扰用电器的正常工作,供电品质良好。各电气器件应具有良好的抗干扰能力,能在复杂的环境下正常工作。
17.3.2 动车组各电气器件应避免相互影响,特别必须确保不对信号设备、列车各控制设备以及长途通讯设备产生不允许的干扰;对于公共无线电广播信息接收者的电磁辐射干扰不得超过标准值。
18 验收与试验
18.1 检查与验收
按部下达的设计任务书、相关技术标准以及部批设计审查意见和图样进行检查与验收。
18.2 试验项目
18.2.1 原则上按GB/T3315—1982《内燃机车组装后的检查与试验规则》、GB/T3318—1982《电力机车组装后的检查与试验规则》和GB/T12818-1991《铁道客车组装后的检查与试验规则》规定进行型式试验、例行试验和线路运行考验。

18.2.2 新研制的和经过重大改变的动车组在投入运行前必须通过在试验场和相应的线路上进行的下述各项试验:
18.2.2.1 整车
·列车及车辆动力学性能试验;
·列车制动性能试验;
·列车牵引动力性能试验;
·列车空气动力学性能试验(仅对160km/h以上速度级的动车组);
·受流性能试验。
18.2.2.2 部件
·车体、转向架构架静强度试验;
·转向架主要部件疲劳性能试验;
·车体隔热性能试验;
·空调系统性能试验。
18.2.2.3 其他
·列车控制系统功能试验;
·供电能力与品质试验;
·电气绝缘性能试验;
·材料的防火及阻燃性能试验。
18.3 图样及资料
制造工厂应向动车组运用、检修部门提供检修规程(包括检修周期、工作内容、禁用限度等内容)、使用保养说明书、检修手册、全套检修图纸及技术资料。

附件2:运输企业购置动车组财务管理办法
为了进一步贯彻落实资产经营责任制,推动改革的不断深入发展,积极开展客货营销,确保运输生产安全,兑现铁路局应有的自主权,规范资产购置行为,特制定运输企业购置、运用动车组财务管理办法。
一、运输企业购置的动车组,必须是经铁道部科教司组织鉴定的正式产品。
二、运输企业购置铁道部已定型的动车组,应纳入机车车辆购置计划,按招标规定进行采购。凡在购置计划内的,由铁道部按照《铁路机车客车购置管理办法》(铁计〔1999〕150号)安排资金计划,需由银行贷款的,由购置动车组的铁路局办理有关贷款手续,铁道部还本,铁
路局付息。
三、对运输企业在铁道部机车车辆购置计划之外,愿意自筹资金购置已定型的动车组,必须在确保部基本运行图图定列车开行、有客流需求和自筹资金来源的前提下,可以自行购置经铁道部认可的车型。可由铁路局与生产工厂协商确定购置价格,铁路局承担与此有关的相应责任。
四、运输企业自筹资金购置动车组,不能与现有客车混用或混编,必须单独组列在铁路局管内上线运用。其基本票价纳入运输收入的旅客票价收入,基本票价以上的部分,作为铁路局的关联收入。运输收入和关联收入由部汇总向国家交纳税金。
五、按收支配比的原则,运输企业自购动车组的有关运用和消耗支出费用,亦在各自的运输成本支出费用中负担。
六、铁路局自筹资金购置的动车组应按固定资产管理的有关规定分别列帐和计提折旧。这部分折旧铁路局可自行安排。
七、运输企业应按本规定规范已购动车组的运用和管理,凡与本办法精神不符的应予调整。



2000年8月11日